Klick hier zur Rückkehr auf die Hauptseite

Created by Level X Webdesign

Reisen Galerie Links Tips und Infos Die Aufgabe Über uns

OKA NT Fahrzeug-Beschreibung 2006 - 2014

Fahrzeughersteller: OKA, Bibra Lake, Australia.

Im August 2006 verliess der erste OKA NT die Fabrik in Bibra Lake nahe Perth in West Australien. Es ist der Unsere!
Wenn alles gut geht, wird der OKA in den nächsten 3 Jahren durch Australien gefahren und darauf rund um die Welt.

2011: Leider werden bis 2011 nur etwa 20 Fahrzeuge des neuen Typs gebaut, dann schliesst OKA definitiv die Pforten. Über die Gründe lässt sich nur spekulieren. Für uns heisst das, dass wir keinen offiziellen Erstatzteillieferanten mehr haben. Da das Fahrzeug aber zum grössten Teil aus standard Industrieteilen gebaut ist, ist das für uns noch keine Katastrophe. Das Problem ist lediglich herauszufinden welche Bauteile verbaut wurden und wie man sie beschaffen kann.

Der "OKA Owners Club" ist aber immer noch sehr aktiv, und ist sicher für uns da, sollten wir Hilfe brauchen

Untenstehend ist die Beschreibung des Fahrzeugs, für die Beschreibung des Camper-Aufbaus bitte diesem Link folgen.

Die technischen Spezifikationen sind unter OKA Spezifikationen zu finden.

Das Fahrzeug

Das ist das Vorgänger-Modell, der OKA LT.

Das linke Bild zeigt das neue Model, den OKA NT nach seiner Jungfernfahrt. Es fehlen aber immer noch ein paar Bauteile.
Das rechte Bild zeigt das fertige Fahrzeug mit unserem Camper Aufbau.

Die Fahrerkabine basiert auf einem Stahlrahmen, der mit Stahlplatten beplankt ist, was als Überrollschutz wirkt.

Die beiden Modelle sehen von aussen ziemlich gleich aus, aber im Innern hat sich viel geändert.
Der OKA NT ist in vielen Bereichen stärker und besser als sein Vorgänger. Spurbreite, Radstand und Gesamtlänge sind alle ein wenig grösser.

OKA verwendet beim Bau ihrer Fahrzeuge viele "Industrie Standard" Komponenten, was es (hoffentlich) einfacher machen sollte, die meisten Ersatzteile auch ausserhalb zu bekommen.

Die Fahrzeuge werden hauptsächlich im Militär- und Mienenbaubereich eingesetzt, sowie von den Australischen Tour-Anbietern für ihre Reisen in den rauen Outback. Dieser Wagen ist perfekt geeignet um als Camper verwendet zu werden, wegen seiner Grösse, der hohen Zuladung und wegen seiner Robustheit.

Unser OKA NT Cab-Chassis wird von einem Cummins 4 Zylinder, 4 Liter Dieselmotor mit Turboauflader und Ladeluftkühler angetrieben.
Er liefert 170 PS und hat ein enormes Drehmoment von 600 Nm. Die Maximalgeschwindigkeit ist ca. 120 km/h.

Aus Preisgründen haben wir uns für das, über Kabel geschaltete, manuelle 5-Gang Getriebe entschieden
Der zuschaltbare Allradantrieb wird über das, ebenfalls über Kabel geschaltete, Untersetzungsgetriebe ein- und ausgeschaltet.

Das Fahrzeug hat Stoffpolster, getönte Scheiben und ist für 2 Personen zugelassen.

Das zugelassene Gesamtgewicht des Standard-Fahrzeuges ist 6500 kg.
Durch zusätzliche Luftfederbälge, welche durch eine externe Firma installiert werden, wird das zulässige Gesamtgewicht auf 7260 kg erhöht.

2010: Die Montage der Luftfederung ist technisch und mechanisch so schlecht gelöst und ausgeführt, dass die ganzen Aufnahmen ersetzt werden müssen.

2012: Die gesamte Federung ist für unser Gewicht auf die Länge zu wenig robust und die Aufhängung schlägt aus. Wir wechseln die Federpackete, die Federbolzen und die Hänger gegen neue Teile aus welche speziell für uns und unser Gewicht angefertigt werden. Die Luftfederbälge werden komplett entfernt. Hergestellt wird das ganze von der renommierten Schweizer Firma "Bieri Federn- u. Bremsservice AG" in Kriens, Luzern. Das Resultat ist beeindruckend. Der OKA fährt seither wie auf Schienen. Unten einige Details.

Vordere Aufhängung: Da die Federpackete dicker sind (alles 10 mm Blätter) musste der Steuerungsarm höher gelegt werden damit die Steuerstange die Federpackete nicht berührt. Die einzelnen Blätter sind sauber abgestuft. Beim rechten Federpaket wird das nervige, seitliche Spiel mit einem Blech eliminiert.

Hintere Aufhängung: Das neue Federpaket und die neuen Hänger die vorne und hinten identisch sind.

Die neuen 24 mm Federbolzen und die Aufnahmen an Chassis und Hängern sind aus Deutscher Fertigung. Alles ist spielfrei.

Es können 230 Liter Diesel, verteilt auf 2 gleichgrosse Tanks mitgeführt werden.
Das Bild zeigt den rechten Dieseltank.

2012: Da die abschliessbaren Originaltankdeckel dauernd kaputtgehen, werden sie durch neue ersetzt. Das ist ein gröberes Unterfangen, da es auf dem Markt praktisch keine unbelüfteten Deckel gibt und schon gar keine abschliessbaren. Der OKA hat eine eigene, höhergelegte Tankentlüftung. Ist der Tankdeckel auch noch belüftet, so läuft dort, wenn man schräg steht, der Diesel raus. Mit viel Geduld und Araldit, lässt sich das Problem aber schlussendlich lösen.

Hinter dem Tank (links auf dem Bild) ist eine für uns angefertigte Alu-Box zu finden.
Vor dem Tank, ist die, durch Riffelblech geschützte Fahr-Batterie. Beim Standard OKA ist die Hauptbatterie auf der anderen Seite des Fahrzeugs angebracht und hat keine Verschalung.

2010: Hauptsächlich für Südamerika wird dir Tankkapazität erhöht. Auf dem Dachträger wird eine Halterung für 4 20 l Dieselkanister installiert. Die Kanister sind normalerweise leer.


Der linke Dieseltank ist vorn von der, ebenfalls mit Riffelblech geschützten Bodenheizung und hinten von der original OKA Treppe umgeben. Da unsere Türe an einem anderen Ort platziert ist, musste die Treppe versetzt werden.

2013: In Südamerika kann man bis auf Höhen über 5000 müM fahren. In der Nacht können die Temperaturen auf unter -20°C fallen.
Das ist ein Problem für den Diesel, da er, auch mit Treibstoffzusätzen, bei noch tiefen Temperaturen gelieren kann.
Wenn das passiert, kann der Motor am Morgen nicht mehr gestartet werden da sich der Dieselfilter zusetzt.
Auch die Dieselheizung wird dann eventuell Probleme bekommen.
Um das so gut wie möglich zu vermeiden haben wir die Dieselheizungsabdeckung hinten ausgeschnitten und den Abgasschlauch der Heizung zum Dieseltank hoch verlegt.
Mit einer Blache fangen wir so die beim Heizen entstehende Hitze auf und leiten sie am Tank vorbei um den darin befindlichen Diesel warm zu halten.
Beim Heizen wird der Motor bei solchen Temperaturen nachts sowieso mitgeheizt.

Der runde schwarze Deckel vorn (links auf dem Bild) deckt die verschiedenen pneumatischen Ventile für Differentialsperren, Treppe usw. ab.
Unter dem Tank sieht man den Nebenantrieb (rot), die Ölpumpe (blau) und den 30 Liter Hydrauliktank. All dies wird für den Betrieb der Hydraulischen Winde benötigt.

Jeder Dieseltank hat seinen eigenen Zyklon-Filter um Wasser und Dreck auszuscheiden.
Auf der rechten Seite oberhalb des Dieselfilters ist der gut zugängliche, selbstreinigende Luftfilter zu sehen. Der zurückgehaltene Staub wird gleich unterhalb des Filters ausgeblasen. Dank des, im Filtergehäuse vorhandenen Überdrucks und wegen der Form der Gummiabdeckung, kann kein Wasser ins Filtergehäuse gelangen, selbst dann nicht, wenn der Filter unter Wasser steht.

Die neue, optionale, Bull-Bar ist angeschraubt und dadurch einfach zu reparieren. Sie kommt standardmässig mit 2 "Plattformen" zum Anschliessen von Antennen. Stossstange und Bull-Bar sind beide Feuerverzinkt.
Zwei starke Abschleppösen sind Standard.
Die Hauptscheinwerfer sind mit Metallgeflecht gegen Steinschlag geschützt.

An der Bull-Bar haben wir Kabel befestigt, welche mit dem Camper-Aufbau verbunden sind. Sie arbeiten als Astabweiser und haben sich bestens bewährt. Äste bis etwa 5 cm Dicke werden so einfach weggedrückt oder brechen.

2010: Zur Erhöhung der Sicherheit in kritischeren Ländern sind die Einstieghilfen der Stossstange nun abgedeckt. Das verhindert, dass jemand das rollende Fahrzeug besteigen kann. Das passierte Ruedi 1973 in Italien mit seinem VW Camper.
Die Türen können zusätzlich mit Vorhängeschlössern abgeschlossen werden.
Die Seitenscheiben sind laminiert und dadurch nicht mehr so leicht einschlagbar.

2013: In Tacna (Peru) wurde die Fahrertüre gewaltsam geöffnet.

Der Bügel des Vorhängeschlosses (Sicherheitsstufe 4) wurde ausgerissen ohne nennenswerte Spuren zu hinterlassen.
Wir benutzen nun Vorhängeschlösser der Sicherheitsstufe 8 von Abus (90/50 Titalium).

Das standard Türschloss wurde mit einem Schraubenzieher gewaltsam aufgedreht, was einfach zu bewerkstelligen ist, da die Türgriffe aus Plastik gefertigt sind und gegen das Aufsprengen kaum Widerstand bieten.
Die neuen Türgriffe sind nun mit einer Aluplatte verstärkt.

Die Blattfederpakete haben 3 Federlagen unterhalb des Federauges. Damit ist die oberste Lage weniger bruchgefährdet.
An der Vorderachse sind 4 Gasdruck-Stossdämpfer montiert (2 optional).

Gut sichtbar ist die 8 t Achse mit dem optionalen, Druckluft geschalteten, sperrbaren Differenzialgetriebe.
Viele der gefährdeten Teile sind durch Stahlplatten geschützt.

Auch die 8 t Hinterachse ist mit 4 Gasdruck Stossdämpfern (2 optional) ausgestattet und besitzt ein optionales, Druckluft geschaltetes, sperrbares Differenzialgetriebe
Weder die Vorder-, noch die Hinterachse haben Querstabilisatoren. Die Achsen haben einen enormen Federweg von 35 cm.

2011: Nach den vielen Problemen die wir hauptsächlich mit den Differenzialen hatten (2 ausgetauschte Achsen und 8 Differenziale auf Garantie) haben wir beschlossen die Differenzialsperren für immer zu entfernen. Differenzialsperren sind sehr Materialbelastend und unsere Achsen von schlechtester Produktionsqualität. Die zwei Parameter vertragen sich nicht. Dazu ist unser Wagen doch sehr schwer was zu weiteren Belastungen führt.

2010: Die Radnaben sind für "Central Tyre Inflation" vorbereitet. Sie haben auch Anschlüsse zur Radnaben-Entlüftung. Da Differential (geölt) und Radnaben (geschmiert) mit einer Dichtung getrennt sind, sollten die Radnaben zum Druckausgleich belüftet sein, da sich die Radnaben bei Wasserdurchfahrten abkühlen und somit in diesen ein Unterdruck entsteht. Dadurch besteht die Gefahr, dass Wasser in die Radlager eindringt.
Dies wurde nun gemacht.

In der Mitte sieht man OKAs eigenes, 2-stufiges, Kabel geschaltetes Untersetzungsgetriebe.
An beiden Achsen werden innenbelüftete Scheibenbremsen verbaut. Es sind über Luftdruckgesteuerte Servobremsen (air over hydraulics).
Direkt hinter dem Untersetzungsgetriebe (als dicke metallene Scheibe sichtbar) ist die ebenfalls Luftdruck-aktivierte Handbremse sichtbar. Da sie auf das Untersetzungsgetriebe wirkt, werden alle 4 Räder gebremst, sofern der Wagen im 4WD Modus ist.

2010: Da die Motorbremsleistung des OKAs beim bergabfahren wegen unseres Gewichts zu klein ist, bauen wir als Erste eine "PacBrake" Abgasbremse ein. Das Resultat ist fantastisch. Die Abgasbremse wird über die elektronische Motorsteuerung kontrolliert und funktioniert so auch mit dem Tempomat. Trotz des ganzen Automatismus kann sie mit Gas- und Bremspedal jederzeit manuell zu- oder abgeschaltet werden. Im gleichen Atemzug haben wir auch die Auspuffanlage mit einer aus rostfreiem Stahl ersetzt.

Die 305/70 R 19.5 Michelin XDE 2+ Schlauchlos-Reifen sind auf zusammen geschraubte "Titan" 19.5" x 8 1/4" Felgen montiert.
In den Reifen befindet sich ein Kevlar ummantelter Schlauch "Second Air" bead lock) welcher verhindert, dass der Reifen von der Felge springt, wenn dieser, meist im Sand, mit sehr niedrigem Luftdruck gefahren wird.

2009: Die "Bead-Locks" wurden wieder entfernt, da sich diese dauernd selbst zerstörten weil sich der Reifen auf der Felge bei hartem Bremsen leicht drehen kann.
Bei der neuesten Version der Bead-Locks könnte das Problem behoben worden sein.

Die Vorderräder sind mit AVM Freilaufnaben ausgerüstet, um auf Normalstrassen den Dieselverbrauch zu reduzieren. Die Freilaufnaben sind durch Einstieghilfen geschützt.
Um in schwierigem Gelände besser voranzukommen sind die Differenziale beider Achsen voll sperrbar.
Bei all dem oben genannten (mit Ausnahme der Reifen) handelt es sich um normale Optionen von OKA.

Das Ersatzrad ist normalerweise hinten, unter dem Fahrzeug angebracht, was den hinteren Böschungswinkel negativ beeinflusst.

2009: Wir bauen einen neuen, leichteren Reserveradträger. Dieser nimmt auch wieder die 6 Sandbleche auf. Der zweite Reservereifen befindet sich nach wie vor auf dem Gepäckträger.

Die hydraulische Winde (OKA verbaut optional die elektrische Warn M15000 Winde) ist hinter der ersten Chassisverstrebung montiert.
Das synthetische Seil läuft über ein Rollenfenster welches ebenfalls am Chassis und nicht an der Stossstange befestigt ist.
Die Winde wird durch einen Hydraulikmotor angetrieben, welcher über den Nebenantrieb und die Ölpumpe am Getriebe gespiesen wird. Die Winde wird vom Fahrer im Fahrerhaus betrieben. Der Windenantrieb besitzt seinen eigenen 30 Liter Hydraulik-Öltank und kann, solange der Motor läuft, im Dauereinsatz betrieben werden. Dass sie nur läuft, wenn der Motor noch läuft, ist aber kein Nachteil, da eine elektrische Winde dieses Kalibers und unter dieser Last auch nur kurz läuft, wenn der Motor ausgefallen ist, oder schon gar nicht, wenn sie im Salzwasser steht.
Die Chance, dass der Motor genau in dem Moment ausfällt, wenn man die Winde braucht ist sehr klein, es sei denn man steckt in tiefem Wasser fest. Der eigentliche Nachteil einer hydraulischen Winde ist, dass man beim Winden mit dem normalen Antrieb nicht mithelfen kann, was aber sowieso eher verpönt ist.

Um die Winde auch an Orten einsetzen zu können wo keine Ankerpunkte vorhanden sind, führen wir einen eigenen Erdanker mit. Wie Bergeübungen in weichem Sand aber gezeigt haben, zieht der Wagen in diesem Fall den Erdanker einfach im Untergrund durch den Sand ....

2010: Der Sandanker hat sich bei verschiedenen Bergeübungen nicht bewährt und wird nicht mehr mitgeführt. In Zukunft vergraben wir, wie viele andere auch, das Reserverad als Ankerpunkt.

Wir führen auch glasfaserverstärkte "Sandbleche" mit. Diese haben bereits beweisen können, dass sie viel vertragen und auch bei diesem hohen Gewicht des Wagens zuverlässig arbeiten.

OKAs Standard Armaturenbrett nimmt 2/3 der Kabinenbreite in Anspruch. Es enthält alle Standard Instrumente und Schalter und hat bereits vorhandene Löcher für ein UHF CB-Funkgerät, sowie weitere Instrumente und Schalter.

Das zusätzliche, nicht von OKA gelieferte) UHF CB Funkgerät ist in der linken oberen Ecke wo es vom Beifahrer gut bedient werden kann.
An den Autoradio, resp. CD/MP3 Player ist ein iPod Interface angeschlossen. Der iPod wird im Outback vielfach die einzig vorhandene Musikquelle sein.

Mit den zwei roten Schaltern unterhalb des Radios wird der Nebenantrieb für die Winde eingeschaltet, sowie das Seil zum Abspulen freigeschaltet.

In der Mittelkonsole befinden sich von links nach rechts:
- UHF CB-Funk Mikrophon
- HF-Funk Lautsprecher (2010: entfernt)
- HF-Funk Mikrophon (2010: entfernt)
- HF-Funk Bedienungskonsole (2010: entfernt)
- Reserve (hot standby) GPS (findet hauptsächlich beim Wandern und Fahrradfahren Verwendung)
- Kompass (2010: entfernt)
- Bedienungshebel für die über Luftdruck geschaltete Handbremse.

Mit dem Griff am unteren Ende dieses Bildes wird die Winde bedient.

Die Konsole auf der linken Seite der Kabine ist speziell für die Navigation angefertigt worden und enthält das Haupt-GPS, den Touch-Screen Bildschirm des Navigations-PCs und den Schalter um den PC zu starten.
Beide Bildschirme können bei Sonnenlicht gut abgelesen werden.

Das HF-Funkgerät und der iPod-Halter sind im Fussraum des Beifahrers montiert.

2010: Der Beifahrer bekommt eine eigene Spotlampe. Das HF-Funkgerät wird verkauft, da es nie gebraucht wurde und da es ohne entsprechende Funklizenz international nicht verwendet werden darf.

2012: Ein bekanntes Übel der OKA Klimaanlage für den hinteren Raum ist dass sich von Zeit zu Zeit ein Schwall Wasser in die Fahrkabine ergiesst.
Das kommt daher, weil der Kondensator genau horizontal montiert ist.
Dadurch sammelt sich das Kondenswasser in den Lamellen des Kondensators so lange bis der Fahrer stark abbremst.
Das unwillkommene Bad kann dadurch vermieden werden, dass man vor dem Kondensorgehäuse eine Schwallwand anbringt welche das Wasser auffängt und wieder zurück in das Kondensatorgehäuse und so in die vorgesehenen Abwasserleitungen dirigiert.

2012: der Motorraum zwischen den Sitzen wird mit einem schweren Teppich isoliert.
Das reduziert drastisch die Lautstärke im mittleren und hohen Frequenzbereich.

2013: Seit Südafrika hatten wir Probleme mit dem 4WL oder 4WH.
Eine der beiden Schaltungen rastete nicht richtig ein und/oder die Gänge flogen raus.
Wenn die Schaltung für beide Stellungen richtig justiert war, so gab es die selben Probleme mit der Neutralen- und der 2WH-Stellung.
Es gibt 3 Gründe die diesen Fehler verursachen können:
1. Zu viel Spiel in Schaltmechanismus in der Kabine;
2. Falsche Justierung am Zwischengetriebe und
3. die Schaltmatrize ist ausgeschlagen oder falsch gefertigt.
Bei unserem OKA waren die Probleme 2 und 3 zuständig.
Das Spiel in der Schaltung wurde in Deutschland korrigiert, half aber nichts.
Nun haben wir die Schaltmatrize neu gemacht und seither ist wieder eitel Freude im Land.
Die Stellung für Neutral und 2WH waren um ein paar Millimeter falsch.
Auch sollten die Seitenwände der "Zähne" der jeweiligen Stellung des Schalthebels entsprechen und nicht 90° zu Oberfläche der Platte gefräst sein.
Das verhindert frühzeitige Abnutzung.

Hinter dem Beifahrersitz ist ein Gestell montiert.
Die darauf stehenden 2 roten Rako-Boxen enthalten die Überlebens- und Notfallausrüstung.
Sie können jederzeit sofort aus dem Fahrzeug genommen werden, sollte dieses in Brand geraten.
Über den Boxen an der Hinterwand befinden sich zwei Atemmasken welche das Atmen für 10 Minuten in verrauchter Umgebung erlauben, resp. solange genügend Sauerstoff vorhanden ist.
Das sollte genügen um vor Wald- oder schweren Buschbränden fliehen zu können oder bei einem Unfall in einem Tunnel den nächsten Fluchtausgang zu erreichen.

Unter dem Gestell ist ein PC installiert. Es ist ein Schweizer Produkt und erfüllt die Militärspezifikationen.
Er ist schüttelfest, wasser- und staubdicht und kann auch auf argen Wellblechpisten benutzt werden.
Der PC wird über eine ebenfalls wasser- und staubdichte Standard-Tastatur, sowie eine Spezial-Tastatur für die Navigationssoftware, bedient.

Der PC wird für die Navigation, das Up- und Downloaden von Karten, Tracks, Routen und Wegpunkten von und zu beiden GPS gebraucht.
Alle Daten werden in der Navigations-Software administriert.

Ebenfalls können damit, mit Hilfe des Satelliten-Telefons und einer Spezial-Software, Mails empfangen und versendet werden.
Das funktioniert auch während der Fahrt, zu jeder Zeit und von praktisch jedem Ort der Erde aus.

Der Internet Zugriff ist mit Hilfe des USB-Modems, in vernünftiger Geschwindigkeit, praktisch in jedem Dorf möglich.

Die im PC angesammelten Daten werden regelmässig auf einer Netzwerkdisk, welche im Camper-Aufbau am Wireless-Hub angeschlossen ist, gesichert.

Das Satelliten-Telefon befindet sich seitlich über dem Beifahrersitz. Die Batterie wird laufend nachgeladen.
Ein Kopfhörer ermöglicht Telefonieren während der Fahrt.

Die Antennen für das Satelliten-Telefon und für beide GPS befinden sich auf dem Dach des Camper-Aufbaus und garantieren dadurch optimale Empfangsverhältnisse.

Ein zusätzliches Hand-Funkgerät befindet sich in einem Halter gleich neben dem Satelliten-Telefon. Auch diese Batterie wird dauernd geladen.
Es wird zur Verständigung von Fahrer und Beifahrer verwendet, wenn sich der Beifahrer ausserhalb des Fahrzeugs befindet um zu helfen oder wenn er den Track voraus erkundet.

Zwischen den zwei Sitzen enthält eine Rako-Box alle Karten, Reiseführer und anderen Utensilien welche dauernd gebraucht werden.

Ein 6 kg Schaumlöscher, das elektronische Rostschutzgerät, der Dual-Batterie Lader und andere vielgebrauchte Dinge, befinden sich hinter dem Fahrersitz.

 

 

No liability for timeliness, integrity and correctness of this document is accepted.
Last updated: Saturday, 11.03.2017 9:02 PM



top - home