Klick hier zur Rückkehr auf die Hauptseite

Created by Level X Webdesign

Reisen Galerie Links Tips und Infos Die Aufgabe Über uns

Panama Kanal

Etappendaten

Datum
7. Oktober 2005
Etappe
Panamakanal (PA)

Gatun Schleuse - Lago de Gatun und Corte Gaillard - Pedro Miguel Schleuse - Miraflores Schleuse

 

Etappenkarte (Klick auf die Karte für eine vergrösserte Ansicht)

Freitag, 7. Oktober 2005

Panamakanal, Panama

Heute ist frühes Aufstehen angesagt.
Obwohl der Sonnenaufgang einmal mehr wunderschön ist, hat es bereits einige kleine Wolken, welche für den Rest des Tages nicht allzu viel Gutes voraussagen.

Susi geht bereits um 6 Uhr auf die Brücke um zu überprüfen, ob der Fahrplan von gestern immer noch gilt.
Adrian, der Diensthabende Offizier wird eben per Funk informiert, dass der Lotse erst um 8:30, eine halbe Stunde später als geplant, an Bord kommen wird.
Das gibt uns wenigstens Zeit für ein gemütliches Frühstück ..... (Ü hüere Stress!!)

Die heutige Route wird uns durch die "Gatun"-Schleusen auf der Atlantikseite aufsteigen lassen, den landesinneren "Gantun"-See und "Corte-Gaillard"-Kanal durchfahren und durch die "Pedro Miguel"- und "Miraflores"-Schleusen auf der Pazifik Seite wieder absteigen lassen.
Der Kapitän erwartet, dass wir den Kanal spätestens um 17 Uhr durchfahren und die offene See um 20 Uhr erreicht haben werden.

Roger, der vierte Passagier an Bord, sammelt detaillierte Daten über die Durchfahrt des Kanals.
Danke Roger, für die Kopie Deiner Notizen.

Um 6:55 wird die Maschine gestartet. Die "Matisse" beginnt zu vibrieren und die Spannung steigt. Es sind doch einige, welche den Kanal das erste Mal durchfahren und die natürlich nichts verpassen wollen. Alle Kameras sind bereit und alle Akkus geladen.

Um 7:00 sind der Kapitän und alle benötigten Offiziere auf der Brücke. Wir müssen spätestens um 8 Uhr an der Einfahrt in die Lagune vor dem Kanal sein um dort den Einfahrts-Lotsen aufzunehmen.

Um 7:05 gibt der Kapitän die Anweisung den Anker zu heben. Die "Matisse" hat 3 Links (1 Link = 27.5 Meter) Ankerkette im Wasser. Die Crew im Bug meldet "2 Links", "1Llink"....
Um 7:15 ist der Anker ganz gelichtet und wir steuern bei "Heading 256°" in Richtung Kanal.

Um 7:18 wird das Ruder auf 20° Steuerbord gesetzt und die Richtung auf 260° gebracht. Die "Matisse" fährt mit 4.5 Knoten, eben genug um manövrierbar zu sein.

Die "MSC Matilde" ist weit vor uns und auch auf dem Weg Richtung Kanal.
Als nächstes Schiff, direkt vor uns, wird dann die "Cherokee Bridge" in den Lagune einfahren.
Die beiden Schiffe werden uns den ganzen Tag begleiten. Die einzelnen Schiffe fahren in einem zeitlichen Abstand von ca. 30 Minuten in die Schleusen ein.

Es warten viele Schiffe auf ihren Platz zum durchfahren des Kanals.
Aber wie heisst es doch so schön im Prospekt: "Einige Reedereien können sich ihre Plätze zur Durchfahrt des Kanals bis ein Jahr im voraus, bei Bezahlung einer entsprechenden Summe, reservieren lassen". Na ja!!
Die Schiffe werden jeweils gruppenweise durch die Schleusen gelassen, immer ein paar aufwärts und dann wieder einige abwärts.


Für die Einwohner von Colôn / Manzanillo scheint das "Daily Business" zu sein. Der Fischer (und ebenso die Fische) zeigen sich nicht sehr beeindruckt vom Treiben bei der Einfahrt.

Es noch einige Kurs- und Tempo-Korrekturen um das Schiff zur richtigen Zeit an die richtige Position zu bringen.

Pünktlich um 8 Uhr passiert die "Matisse" die Lagunen-Einfahrt.

Hinter der "Matisse" werden bereits die nächsten Schiffe aufgereiht.

Der "Einfahrts"-Lotse kommt an Bord. Er hat einige Probleme mit seinem Funkgerät und versteht kaum die Anweisungen des "Kontrollturms".
Die Details müssen mehrere Male durchgegeben werden bis alles klar ist (er ist ziemlich sauer ....).
Während wir auf das OK zur Weiterfahrt warten, testet der Lotse die Steuerung, das stoppen und starten des Motors, u.s.w..
Unser Kapitän hat viel Freude daran :-(
Um 8:45 bekommen wir das OK zur Weiterfahrt.

Die Zuschauer (Passagiere und Crew) gehen mit ihren Ferngläsern und Kameras in Position.

Mit nur 5.5 Knoten fährt die Matisse langsam in die "Bahia Limon", eine Bucht welche den ersten Teil des Kanals ausmacht.
Sie ist vom Eingang bis zur ersten Schleuse 12 Kilometer lang.
Die Wassertiefe ist sehr gering und von Zeit zu Zeit wirbelt die Schiffs-Schraube Dreck auf.

Vor den Schleusen wird der "Einfahrts"-Lotse gegen 2 "Kanal"-Lotsen ausgetauscht.
Offensichtlich brauchen sie für die verschiedene Abschnitte auch verschiedene Lotsen.

Auch die "Behörden" kommen an Bord um das Administrative zu prüfen und den Fahrpreis festzulegen. Aus diesem Grund werden wir angewiesen, uns bei allfälligen Fragen, als Gäste der Reederei und nicht als zahlende Passagiere auszugeben.

Wir gleiten entlang der sumpfigen Kanalufer.
Der 2. Kapitäns hat hier bereits einmal Krokodile gesichtet (Also schön brav sein, damit man nicht über Bord geworfen wird!)
Leider haben wir dieses mal keine gesehen.

Mit der Zeit wird der Kanal enger.
Auf der linken Seite werden neue, zusätzliche Schleusen gebaut werden. Die Einfahrt scheint schon fertig zu sein, aber ein Datum der Fertigstellung ist noch nicht bekannt.

Die "Cap Ortegal" folgt uns in einiger Distanz.

Nach einer Kurve erscheint die "Gatun"-Schleuse.

zurück nach oben

Gatun Schleuse

Um 9.50 erreichen wir die "Gatun"-Schleusen.
Sie besteht aus 2 parallelen Gruppen von je drei, direkt miteinander verbundenen Schleusen. Damit werden die Schiffe in drei Stufen ca. 26 Meter über den Atlantischen Ozean gehoben.
Jede einzelne Schleuse ist 33.5 Meter breit und 305 Meter lang.
Die maximale Grösse der Schiffe, welche den Kanal passieren dürfen beträgt: 294.13 Meter Länge, 32.31 Meter Breite und 12.04 Meter Tiefgang.

Die "Cherokee Bridge" wird mit Hilfe von Schleppen vor die erste Schleuse manövriert.
Die "MSC Matilde" wird zur selben Zeit bereits auf die Höhe der zweiten Schleuse gehoben.
Vor der "MSC Matilde" sieht man einen grünen Tanker, welcher bereits die dritte Schleuse erreicht hat.

An Bord der "Matisse" werden alle Türen zwischen Deck A und B, sowie auf allen Decks die Aussentüren verschlossen.
Diese Vorsichtsmassnahme wird getroffen um Diebstähle zu verhindern, da eine lokale Gruppe von ca. 18 Leuten (acht-zehn!! - die lokale Gewerkschaft lässt danken) an Bord kommen und den ganzen Tag auf dem Schiff bleiben wird.
Ihre Aufgabe ist es, die Seile der Lokomotiven am Schiff festzumachen und wieder zu lösen..
Da pro Seite 3 Lokomotiven verwendet werden und jede durch 2 Seile mit dem Schiff verbunden wird, macht das nach "Adam Riese" 2 Seiten x 3 Lokomotiven x 2 Personen plus ein "Supervisor" pro Seite am Bug und am Heck. Dazu kommen dann noch die 2 Lotsen.

Der Lotse gibt Anweisungen an den Kapitän wie dieser die Schleusen zu durchfahren hat.

Unsere Schlepper kommen und nehmen ihre Position ein.
Die "Matisse" fährt nun zu langsam um noch selber manövrieren zu können.
Die Schlepper schieben die Matisse in Richtung Schleusentor. Kurz davor wird das Schiff gestoppt und an die Quaimauer gedrückt.

Bei der "Cherokee Bridge" haben die Schlepper ihre Arbeit bereits vollendet.
Sie ist bereits sicher mit den kleinen Lokomotiven verbunden und bewegt sich nun langsam in die Schleuse hinein.
Nun ist es an uns an das Quai geschoben zu werden.

Der Pfeil am Eingang der Schleusenpaare gibt an in welches Schleusenpaar die "Matisse" einzufahren hat.

Um 9:50 erreichen wir das erste Schleusentor.
Auf jeder Seite der "Matisse warten 3 elektrisch betriebene Zahnrad-Lokomotiven.
Diese sind nicht hauptsächlich zum ziehen und bremsen des Schiffes, sondern zum seitlichen stabilisieren während der Durchfahrt durch die Schleusen da. Gefahren wird zum Grössten Teil mit dem eigenen Antrieb des Schiffes.

Am Ende des mittleren Quais befindet sich eine Drehscheibe, damit die Lokomotiven, je nach Bedarf, auf jeder Seite eingesetzt werden können.
Nach dem drehen müssen die Lokomotiven wieder sauber in die Zahnstangen "einfädeln".

Die Stahlkabel, welche zwischen Schiff und Lokomotiven zur Stabilisierung des Schiffes gebraucht werden, werden eben von den obgenannten lokalen Arbeitern an Bord der Matisse bedient.
Sie werden am Anfang vor der Einfahrt in die erste Schleuse befestigt und nach der Ausfahrt der 3. Schleuse wieder losgemacht ....
Und das 3 Mal am Tag, nämlich einmal am Morgen auf der Atlantikseite beim Aufstieg und 2 Mal am Abend auf der Pazifikseite beim Abstieg.

Die Kommandos werden von den Lokomotiven mit Hilfe von Blinklichtern auf ihrem Dach und durch Pfeiftöne übermittelt.
Die lokalen Arbeiter bestätigen die Ausführung ebenfalls durch Pfeiftöne.

Roger und Ruedi passieren den Panamakanal zum ersten Mal.
Sie sind beide wahnsinnig beschäftigt mit zusehen und diskutieren.

Die "Cherokee Bridge" ist in die erste Schleuse eingefahren und das Schleusentor ist geschlossen.
Die davor befindliche Drehbrücke wird in Position gefahren, so dass der lokale Verkehr wieder die andere Seite der Schleusen erreichen kann.

Um 10:14 setzt der Kapitän den Motor auf "slow forward".
Die "Matisse" fährt mit ca. 4 km/h in die erste Schleuse ein.
Um das Schiff während der Fahrt in der Mitte der Schleuse zu stabilisieren, müssen Schiff und Lokomotive exakt gleich schnell fahren. Ebenso muss sichergestellt werden, dass beide Lokomotiven gleich stark an den Seilen ziehen.

Die "Matisse" hat in der Breite 12 Container geladen, was einer Gesamtbreite des Schiffes von 30.6 m entspricht.
Die Distanz zwischen Bordwand und Quai beträgt auf der einen Seite ca. 0.5 m und auf der Anderen ca. 2.5 m.
(Schleusenbreite von 33.5 m minus Schiffsbreite von 30.6 m = 2,9 m).

Die Schiffe vor uns sind "13 Container breit", also 1 Container breiter wie wir.
Da bleibt praktisch kein Platz mehr frei zwischen Schiff und Schleusenwand.
In einem Fall konnten wir, in der Miraflores Schleuse, zusehen und hören wie die "MSC Matilde" mehr aus der Schleuse geschleift als gefahren wurde.
Rauch kam zwischen der Schleusenwand und dem Schiff hervor und es war weit herum lautes Ächzen hörbar.

Auf der anderen Seite wartet jemand auf die "Cap Ortegal" ....

Um 10:16, nach dem "Maschine Stop" Kommando, gleitet die Matisse in die erste Schleuse hinein.
Kurz danach, um 10:25, nach mehreren weiteren Maschinen-Kommandos hat die "Matisse" ihre Position in der Schleuse erreicht.
Wir empfinden die Fahrgeschwindigkeit in der Schleuse als hoch, muss das Schiff doch sehr präzise gestoppt werden, um nicht das nächste Schleusentor zu rammen.
Langsam schliesst sich das Schleusentor.

Wegen des Höhenunterschieds bei den einzelnen Schleusentoren müssen die Lokomotiven an dieser Stelle steile Teilstücke überwinden.
Während eine der Lokomotiven den Anstieg überwindet, stabilisieren die anderen weiterhin das Schiff.
Die letzte Lokomotive steigt erst auf die nächste Höhe nachdem das Schiff die Endposition in der nächsten Schleuse erreicht hat, aber noch bevor das Schleusentor geschlossen wird.

Die "Cherokee Bridge" hat die nächste Schleuse erreicht und das Schleusentor ist hinter ihr geschlossen. Nun wird das Wasser aus der vorherigen Schleuse abgelassen um das nächste Schiff aufzunehmen.

Als nächstes Schiff wird die "Cap Ortegal", mit Hilfe der Lokomotiven, in die Nachbarschleuse manövriert.
Die lokalen Arbeiter sind im Bug alle bereit für ihren Job....

Die "Cap Ortegal" ist das letzte Schiff welches heute Morgen in Richtung Pazifik (aufwärts) durch die Schleusen gelassen wird.
Ihre Schlepperboote fahren, genau wie vorher unsere, mit in die Schleuse ein, da sie später oben zum runterbringen anderer Schiffe gebraucht werden.

Um 10:37 ist das Schleusentor geschlossen und das Wasser beginnt hineinzuströmen.
Während der nächsten 11 Minuten wird die "Matisse" langsam um ca. 9 m angehoben.

Das Wasser zum befüllen der Schleusen wird dem "Lago de Gatun", welcher als Wasserspeicher verwendet wird, entnommen.
Der See wird selber durch die Flüsse der näheren Umgebung gespiesen.
Ungefähr 197 Millionen Liter Wasser werden pro Durchfahrt benötigt. Da das Wasser der Lagune salzhaltig ist, wird wegen Korrosionsgefahr und wegen der Versalzung des Sees kein Wasser in den See zurückgepumpt.

Nachdem die Schleuse vollgelaufen ist, wird das Verbindungstor zu nächsten Schleuse geöffnet und um 10:48 fährt die "Matisse" unter eigenem Antrieb in die zweite. Schleuse ein. Logischerweise folgen ihr auch wieder die Schlepperschiffe.
Jede Schleusen-Gruppe hat ihr eigenes Kontrollzentrum im weissen Haus zwischen den beiden Gruppen.

Wiederum können wir den Lokomotiven zusehen wie sie die steilen Steigungen überwinden.

Um 11:01 schliesst sich das zweite Schleusentor hinter uns.
Währen das Wasser die "Matisse" langsam anhebt, hat die "MSC Matilde" das diesseitige Ende der Schleusen bereits erreicht und fährt in den "Lago de Gatun" ein.

Die "Cap Ortegal" wird unterdessen in der ersten Schleuse angehoben und die lokalen Arbeiter warten geduldig auf ihren Einsatz.

Wir haben Zeit die Arbeitswerkzeuge des Lotsen zu inspizieren.
Die Lotsen sind heutzutage, nicht nur hier, voll ausgerüstet mit GPS, PC, eigener Software und sind per WLAN mit dem Hauptrechner im Kontrollzentrum verbunden.

Um 11:14 öffnet sich das obere Tor der Mittleren Schleuse und die "Matisse" fährt in die dritte Schleuse ein.
Nach dem Schliessen des Schleusentors hinter uns um 11:29 und dem Füllen der dritten Schleuse verlassen wir diese um 11:40.
Die "Matisse" wird aus der Schleuse geführt und beschleunigt sofort. Die Stahlkabel der einzelnen Lokomotiven werden nach und nach am Schiff gelöst und die Lokomotiven parkieren am Ende des Quais.
Leicht vorstellbar was passieren würde, wenn eines der Seile nicht zeitgerecht gelöst werden könnte. Entweder kann die Lokomotive das, auf der eigenen Winde aufgerollte Seil, abwerfen, oder die Lokomotive ginge unweigerlich "baden".
Das letzte Schleusentor in Richtung "Gatun"-See ist doppelt ausgeführt, offensichtlich um dem Druck standzuhalten.

An der ganzen Anlage wird laufend gebaut und es werden Wartungsarbeiten durchgeführt. Überall hat es dazu umfangreiche Gebäude.

zurück nach oben

 

Lago de Gatun und Corte Gaillard

Nach dem verlassen der Schleusen von Gatun kreuzen wir die dort wartenden Schiffe.
Unter anderem finden wir dort auch die "P&O Neddloyd Evita" welche gestern vor uns Manzanillo verlassen hat.

Nun werden diese Schiffe von den Schleppern Richtung Schleusen "geschubst" um mit ihrem Abstieg zum Atlantik zu beginnen.

Die "Matisse" hat nun den "Lago de Gatun" erreicht und fährt mit 4 - 5 Knoten.

Der See war durch den Bau des "Gatun"-Damms und das Auffüllen des Tales entstanden.

Der See beinhaltet viele kleine Inseln und ist sehr pittoresk. Es ist nur schade, dass das Wetter nicht ganz mitspielt....

Auf dem Weg in Richtung "Corte Gaillard Kanal" kreuzen wir auch zwei Kreuzfahrtschiffe.
Wir sind einmal mehr froh nicht auf einem dieser Schiffe zu sein sondern auf der "Matisse", wo wir jederzeit Zugang zu den meisten Orten, inklusive Kommandobrücke, haben.
Man stelle sich vor, durch diese interessante Gegend zu fahren ohne den Offizieren und der Mannschaft bei ihrer Arbeit zusehen zu können.
Man würde einen wesentlichen Teil verpassen!

Die Kommandobrücke mit ihren zwei Aussenbereichen ist der bevorzugte Ort zum staunen, betrachten und photographieren.
Man muss lediglich aufpassen, die Arbeit des Kapitäns und des Lotsen nicht zu behindern ....

Die Ufergegend ist beinahe unbewohnt.
Nur selten sieht man eine kleine Siedlung.

Nach dem passieren der Insel "Barro Colorado" erreichen wir den "Corte Gaillard" Kanal, auch "Corte Cullebra" genannt.
Es ist komisch von einer Insel zu sprechen, ist es doch die Spitze eines Berges, welcher künstlich mit Wasser umgeben wurde....

Dichter Dschungel bedeckt die Berge auf beiden Seiten des Schiffes.
Es ist schade, dass die verschiedenen Aggregate des Schiffes einen solchen Lärm erzeugen. Damit ist es unmöglich irgendwelche Laute der Natur zu hören.

Entlang des Kanals hat es viele verschiedene Vögel.
Ein Schwarm Pelikane reist eine Zeit lang mit uns und oft sehen wir Fischadler (Ospreys) am Himmel kreisen.

Es ist interessant den Wechsel der Landschaft, sowie die verschiedenen Gesteinsschichten am Ufer des Kanals, zu sehen.

Offensichtlich gibt es nach dem roden des Dschungels, nach heftigen Regenfällen Probleme mit der Boden-Erosion des Ufers.
Sogar kleine Bäche werden in künstliche Kanäle gelegt um zu verhindern, dass zuviel Erdmaterial in den Kanal gelangt..

Zur Navigation im Kanal wurde ein System ähnlich dem bei der Fliegerei verwendeten ILS installiert.
Die meisten der richtungsweisenden Panels am Ufer des Kanals haben farbige Lampen montiert und jeweils die Hintersten, einstreifig bemalten, haben einen hellen, extrem stark gebündelten "Scheinwerfer" oben drauf. Dieser wechselt seine Farbe jenachdem in welcher Richtung das Schiff vom Sollkurs abweicht. Fährt man genau auf Kurs so ist der Scheinwerfer weiss, weicht man nach Port-Side (links) vom Kurs ab, beginnt die Lichtquelle erst kurz weiss/rot zu blinken, um bei weiterer Abweichung ganz rot zu strahlen. Das selbe passiert beim Abweichen nach Starboard (rechts) aber mit grünem Licht.
Ebenfalls ist natürlich eine elektronische Peilung nach dem gleichen Prinzip möglich.

Nichts desto trotz wird der Kurs der "Matisse" von Roger, unserem Mitpassagier und "Protokollführer", sowie Xavier unserem hervorragenden Koch, genauestens überwacht :-))

Wir passieren einige kleinere Siedlungen.
Eine Wiedereingliederungs-Anlage (für entlassene Gefangene) und eine Anlage zur Wartung von Anlageteilen sind nur einige Kilometer von einer Kanalbaustelle entfernt.

Der "Corte Gaillard" wird zur Zeit verbreitert, begradigt und tiefer gemacht.
Im Moment haben Schiffe wie die "Matisse" lediglich 6 m Wasser unter dem Kiel.
Eine Verbreiterung des Kanals an dieser Stelle würde es erlauben, Schiffe der "Panamax"-Klasse im Gegenverkehr fahren zu lassen.

Der ganze Kanal wird auch ausgebaggert um mehr Wasser für die Bevölkerung von Panama und für den industriellen Gebrauch zur Verfügung zu haben.

Kurz nach der Vorbeifahrt der letzten Navigations-Stelle passieren wir um 14:50 die "Puente del Centenario"-Brücke und erreichen kurz danach die "Pedro Miguel" Schleuse.

zurück nach oben

 

Pedro Miguel Schleuse

Um 14:58 wird die Maschine der "Matisse" gestoppt und Schlepper drücken das Schiff gegen die Quaianlage.

Während wir auf "unsere" Lokomotiven warten hören wir das Pfeifen eines herannahenden Zugs, welcher auch kurz danach an Land an uns vorbeirollt.
Er gehört der "Panama Railroad Company" und transportiert Container vom Atlantik zum Pazifik und umgekehrt. Sie stammen hauptsächlich von Schiffen welche zu gross sind um den Panama-Kanal selbst zu durchfahren.

Ein weiteres Mal können wir den unbehinderten Wuchs des Dschungels sehen.
Man stelle sich vor wie schön der Kanal aussehen wird, wenn der Dschungel einmal die jetzt brachliegenden Flächen zurückerobert hat ....

Der Pilot der uns auf der Atlantikseite durch die Schleusen half war gut, aber derjenige den wir jetzt seit der Einfahrt in den Kanal haben ist nicht gerade eine Kapazität. Das merken selbst wir als Laien, da er nicht einmal in der Lage ist in Kurven im Kanal das Schiff einigermassen sauber durchzusteuern. Er kommandiert grässliche "Ecken" und "Schlangenlinien" in den Kurs. Der Kapitän wird heute Nachmittag einige graue Haare bekommen haben....
Schlussendlich bringt er es dann noch fertig, die "Matisse" mit einiger Geschwindigkeit seitlich in die Quaimauer zu setzen und das obwohl der Kapitän seine Befehle bereits bevor er sie (in französisch) an die Crew weitergegeben hat, entschärfte.
Dank der Gummipuffer an der Seite des Quais nimmt das Schiff keinen Schaden. Lediglich eine mächtige Wasserfontäne schiesst zwischen Quaimauer und Schiff in die Höhe ..... Da wir uns auf dem untersten Deck befanden, wären wir beinahe nass geworden.

Die "Pedro Miguel" Schleuse besteht lediglich aus einer Schleuse und überwindet auch wieder etwa 9 Meter.

Aus irgend einem Grunde kommen keine Lokomotiven und wir müssen lange warten.
Das gibt uns Gelegenheit in Ruhe die Arbeitsprozesse zu verfolgen, die notwendig sind wenn ein Schiff in eine Schleuse einfährt. In diesem Falle die "Cap Ortegal".

Kommt ein Schiff in die Nähe der Schleusen, fährt ein kleines Boot mit zwei Leuten, auf der Höhe der Quai-Anfangs, auf dieses zu.
Der Eine ist der Ruderer, der Andere muss zwei dünne Seile, welche ihm vom Schiff her zugeworfen werden entgegennehmen.
Sobald dieser die Seile in Empfang genommen hat, fährt der Ruderer das Boot an das Quai zurück.

Dann werden die Seil-Enden an eine Gruppe von Arbeitern übergeben, wobei zwei je ein Seil halten und der Dritte mit ihnen spricht. Der Dritte muss wohl der Gruppenleiter sein.
Alle drei marschieren nun, während der Einfahrt des Schiffes, mit den Seilen in den Händen parallel zum Schiff entlang dem Quai. Es sieht aus, wie wenn sie mit einem Hund "Gassi gehen würden", nur dass es sich hier um ein Schiff handelt .... (sieht zum totlachen aus!)
Langsam erreich die "Pinkeltruppe" die erste Lokomotive, wo die dünnen Seile mit den Stahlseilen der ersten Lokomotive verbunden werden (diejenige welche später den Bug des Schiffes stabilisiert). Dann werden die an der Lokomotive befestigten Stahlseile auf das Schiff gezogen und an den Befestigungsstellen auf dem Schiff vertäut.

Der Job kann auch anders bewerkstelligt werden:
Das kleine Ruderboot bringt die schweren Stahlkabel von der Lokomotive zum Schiff, wo diese hochgezogen und am Schiff befestigt werden.
Darauf kehrt das kleine Boot an das Quai zurück wo 3 arbeitslose "Hundehalter" vergeben auf Arbeit warten.
Sehr erfahrene Seilfänger stehen während des ganzen Manövers im kleinen Boot ....

Link to PA_051007_Rope_bringing.MOV (Grösse 23'505 KB).
Info: Das Format ist .mov, zum abspielen wird QuickTime benötigt..

Auch ein anderer Job ist uns aufgefallen: Der des Seilschleppers .....
Wir sahen ihn das Quai hoch und runterlaufen, immer zwei aufgerollte und schön zusammengebundene Seile hinter sich herziehend.
Er ist derjenige, welcher nach dem Befestigen der Stahlseile auf dem Schiff, die zurückgeworfenen dünnen Seile entgegennimmt und sie dorthin zurückschleppt, wo sie vielleicht das nächste mal gebraucht werden könnten.

Zurück zur "Matisse": Es steht eine einzige freie Lokomotive neben unserem Schiff, aber auf dem Mittelgeleise.
Dessen Fahrer wird zusehends nervöser, weil keine weiteren Lokomotiven hergefahren kommen.
Er macht sich bereit die Lokomotive über die Drehscheibe auf das uns zugewandte Geleise zu bringen um mit der Einfahrt in die Schleuse beginnen zu können.
Es beginnt zu regnen, aber das stört hier keinen..

Die auf der "Matisse" befindlichen, lokalen Arbeiter, welche auf ihre Arbeit warten, scheint die Verzögerung nicht zu stören.
Der Supervisor hat auch Zeit einem "Matisse" Crew-Mitglied sein Mobile-Phone für ein Gespräch zu leihen.

Endlich um 15:45, nach einer halben Stunde, erscheinen die Lokomotiven für die beiden wartenden Schiffe "Matisse" und "Cap Ortegal".

Wir fahren in die Schleuse ein und um 15:55 wird das Schleusentor hinter uns geschlossen.
Als die "Cap Ortegal" die Schleuse erreicht, ist die "Matisse" bereits am runtergehen.

Um 16:10 haben wir den unteren Stand der Schleuse erreicht und das untere Schleusentor öffnet sich.
Die Lokomotiven kraxeln die steilen Abstiege hinunter und wir beginnen aus der Schleuse herauszugleiten.

Als wir weiter aus der Schleuse herausfahren werden die Seile einer Lokomotive nach der anderen am Schiff gelöst und abgeworfen. Die Lokomotiven selber fahren weiter bis ans Ende des Quais.

zurück nach oben

 

Miraflores Schleuse

Um 16:47 erreichen wir die letzte Schleusenanlage.

Und wieder das gewohnte Bild mit dem kleinen Ruderboot, und der anderen wichtigen, zu erledigenden Aufgaben.
Da wir nun alle Abläufe einer Durchfahrt kennen, können uns auf irgend ein Detail konzentrieren, welches wir noch genauer sehen möchten.

Die "Miraflores"-Schleuse besteht aus zwei zusammenhängenden Schleusen.
Es ist die bekannteste der Panama-Schleusen da sie, gegen den Pazifik hin, die höchsten und schwersten Schleusentore hat.
Da sie extremen Gezeiten-Unterschieden standhalten müssen, sind die Tore 26 Meter hoch und wiegen 730 Tonnen.

Sogar ein Restaurant mit Tribüne wurde gebaut um die vielen Zuschauer aufnehmen zu können.
Wir wissen also bereits wo wir unser Nachtessen einnehmen werden, wenn wir dann in ein paar Jahren in Panama-City vorbeikommen!

Obwohl wir bereits um 17 Uhr and den Schleusen ankommen, können wir erst um 17:28 in diese einfahren.
Obwohl die "Cap Ortegal" nach uns bei der Anlage eintrifft, wird sie vor der "Matisse" in die Schleusen gelassen.
Irgendwie haben wir das Gefühl, dass diese Schleuse nicht so gut organisiert ist, oder wir haben eben den Schichtwechsel mitgemacht.

Nach dem schliessen der Schleuse um 17:40 wird die "Matisse" auf den unteren Level der ersten Schleuse abgesenkt.
Um 17:55 haben wir diesen erreicht und fahren in die letzte Schleuse ein.
Das letzte Schleusentor schliesst hinter der "Matisse" um 18:04 und wir werden auf Ozean-Niveau heruntergelassen.


Dieses Mal stehen wir auf dem untersten Deck und können sehen wie die Schleusenwände neben dem Schiff hochgehen.
Es ist nur eine Armlänge Platz zwischen Schiff und Schleusenwand.

Als wir um 18:15 die Schleuse verlassen können wir noch einen Blick auf das Massive Schleusentor werfen.

Die Cap Ortegal" verlässt die Schleusenanlage noch vor uns und hat das Rennen somit gewonnen.

Auf dem Weg aus der Anlage sehen wir eine schöne Drehbrücke, welche im Betrieb war als noch die Amerikaner die Anlagen betrieben.
Heute ist sie nur noch eine Touristen-Attraktion und ist nicht mehr in Betrieb.

Am Ende des Quais werden wieder die Stahlseile der Lokomotiven abgeworfen..
Die lokale Gruppe von Arbeitern und Lotsen packt ihr Werkzeug zusammen und die Männer machen sich bereit von Bord der "Matisse" zu gehen.

Während wir am Haven "Balboa" vorbeifahren nähert sich ein Boot um die Lotsen aufzunehmen.
Kurz darauf kommt das Boot nochmals zurück um auch den Rest der Mannschaft zu übernehmen.
Alle verlassen die "Matisse" über eine Strickleiter, während das Boot versucht, bei gleicher Geschwindigkeit, Kontakt mit unserem Schiff zu halten .... und dies bei Dunkelheit und teils starken Wellen. Es sind mehrere Anläufe notwendig bis alle von Bord sind. Es hat teilweise abenteuerlich ausgesehen.
Es ist definitiv nichts für schwache Nerven.

Ein herrlicher Tag und ein grossartiges Erlebnis gehen somit zu Ende.
Wir verlassen den Amerikanischen Kontinent und nehmen Kurs auf Tahiti.

 

 

No liability for timeliness, integrity and correctness of this document is accepted.
Last updated: Saturday, 12.06.2010 4:16 PM


top - home - << Vorhergehender Tagebuch Teil << - >> Nächster Tagebuch Teil >>